見よ！TLM80での見事なトライ！（はいはい）

1999年10月22日撮影。

動画中で、シリンダー　MCX80（GE４）になっていますが、MCX80（GE５）の間違いです。スンマセン。

現在修正中ですが動画保存(mp4)が出来ない状態です。ほんまスンマセン。

（撮影：編集　テキーラ親父さん）

こんな筈や無かったんですが・・・

またTLM50の思い出を語ってみたりなんかして・・・

そうなんですよ～

TLM50の情報は無いんですが、'80年代～90年代はNSR50のレースが盛り上がってたんですよね。

だもんで、パワーアップの情報を求めて色んな雑誌を買ってたんです。

あ　コリン星人や（はいはい）

なるほど なるほど

そうか～

ふむふむ、ピストンピンはヤマハのYSR50用の方が軽いのか～

レースリザルトには使ったCDI情報まで載ってました。

強かったのはやっぱりポッシュやったか？

スクーターのパワーアップ情報で、HONDAのなんとかと言う車種のCDI（バッテリー点火）がパワーアップすると言う事でマグネット点火のTLMで試した事が有ります。

バッテリー12Vで使うCDIを数十ボルトのマグネット点火で使うのです。

それはもうパワーモリモリ。ステアが行きやすい行きやすい。これは良い！

がしかし、テストを終えて帰ろうとしたらエンジンの掛かりが悪くなってました。

そうです。そんな電圧で使ったらアカンのです！あっさり壊れました。チャンチャン。;つД｀)

TLM50の思い出を語ってみたりなんかして・・・

TLM50のパンフレットには超低速でも粘り強いH・E・R・P 付新２サイクルエンジンと書いて有るのですが・・・

1983年に始まった原付の60km/h規制により、電気的（CDI）にもメカニカル的にもスピードが出ない方向に振って有りました。

TLM50の元になった水冷MBX50エンジンは●7.2ps/8.500rpm ●最大トルク0.65kg-m/7.500rpmですが、我らがTLM50は空冷●4.8ps/7.000rpm ●最大トルク0.52kg/6.500rpmです。

排気ポートタイミングはトライアル用？に遅くなっており穴は小さくなってました。これで超低速は粘るんですが吹きあがりは遅くパワーは有りません。

さらにミッションは・・・

※MBX50のデータが見当たらずNSR50です。

TLM50                   　NSR50

１速　4.000　　　 １速　3.166

２速　2.769　　　 ２速　2.062

３速　1.882　　　 ３速　1.500

４速　無し　　　　４速　1.173

４速　1.130　　　 ５速　1.000　1.041

５速　0.960　　　 ６速　0.884　0.923

（６番がTLM50のメインシャフト側のサードギア。６速ミッションの場合左側の丸くなってる所が４速ギアになってます）

４速が無く３速から５速（４速用にギア比は下げてあります）に入る設定ですので当然３速から４速への繋がりが悪くツーリングや街乗りの坂道では大変。

３速でイーーーーーンと引っ張り４速へ入れるとグァーーーーーンとスピードが落ち、また３速に落としてイーーーーーーンと引っ張ると言う繰り返しでした。

で、何とかならんか！とNSR50等のミッションに換える訳です。

そうしますと、１速から６速までスムーズに繋がり嬉しい訳です。

がしかし、ここで問題が！そのまま組むと車体の大きさの関係でシフトが逆だったのです。

車体の大きさでシフトペダルが前に出るか後ろに出るのかの違いでシフトスピンドルが反時計回りになったのでした。

この事により１速はかき上げ２速以上は前に踏むシフトパターン。

走り出して暫くは逆ミッションだと言う意識が有って問題ないのですが、そこはクセ！慣れた頃に２速にしようとしてペダルをかき上げる訳です。

すると！！グワーン！！といきなりエンジンブレーキが掛かる訳です。

アッ！っとドッキリ・・・

しかし安心して下さい。我らがHONDAはTLM50と同じ位の車体のCRM50/80が有るのです。CRMだったら同じ方向にペダルが出てます。

おお～ これじゃこれじゃとシフトドラムだけCRM50/80用にしたのでした。

最初っからNSR50/80用じゃなくCRM50/80用のシフト回りを使えよ！って話ですな。

スムーズな走りを生み出す６速ミッション。

あ～ええな～と暫く走る訳ですが、どうもトライアル的な事に向いてないような・・・

１速と２速だけTLM50に戻そう！

うんうんそやそや。とこれまた暫く走るのですが・・・

80ccに排気量を上げパワーアップしたらば、やっぱミッションはTLM50のままで良いんじゃね？

とノーマルミッションに戻したのでした。

メデタシメデタシ・・・

TLR200の断捨離その２（シート復活）

我がTLR200は自作コンペシートになってます。

素材はダイソーのMDF（中密度繊維板 / 木を細かく粉砕して板状に成形したもの）で柔らかく加工し易い素材ですが、言い換えればバイクで使うには強度が無い！有り得ない！アホちゃうか！

ま　シートですのでこれで問題は無いのですが、I 田さんが乗る乗らないにしろ他人さんに乗ってもらうにはもう少しまともなシートにしたところです。

そこで！

昔々TLM50改TLR80で使っていたTL125のシートです

クラシカルな雰囲気を出す為にCD125のタンクを搭載したんですが、当然TLM50の純正タンクよりデカイ！のでTL125シートの前側をカットしてたんですよね。

それっ！

うおりゃー！

とりゃー！

ちぇーすとっ！

たあーっ！

てりゃー！

たりゃー！

きえええええー！

と言う事です。

I 田さんどーですかー　気が変わりませんかー

早くしないと、知り合いのバイク屋さんの同級生のバイク屋さんに返してしまいますよー( ´艸｀)

じゃ今日はこんな按排で・・・

限定お歳暮２

(*´σｰ｀)ｴﾍﾍ　今日はメチャクチャ寒い！

Ｔシャツなんか見たくも無いことだろう。

しかーし！出来上がったＴシャツが送られて来たんだから仕方が無い。

今回はTLM50改80なのだぁ。

それ！

このバイクは80㏄　遊んでたお仲間は BETAとFANTIC。

付いて行くのが辛かったな～ (´；ω；`)ｳｩｩ　ﾋｯｼﾃﾞｼﾀｯﾃﾊﾞｰ

そんな思い出のバイクですねん。

TLM80 フレーム改造 いや～失敗失敗

TLM80を作り出したのは40歳過ぎだったか。

溶接もFRP加工も出来ない、ただのトライアル好きオッサンの思い出です。

エンジンは出来たんですが車体が・・・

先ずは、TLM220のステアリングステムを取り付けるためにボールレースを大きいものにしなければと、トライアルを通じた知り合いで金属加工の仕事をされてるN村さんに鉄製の輪っかを作って貰いました。

この輪っかをTLM50のステム部分に溶接して貰い、その輪っかの中にボールレースを入れる訳です。

やんや　やんや。簡単　簡単。

よ～し！TLM50のステム（少し長い）をTLM220のステムパイプに合わせて鉄ノコで切ろう。

ギーコ　ギーコ　ギーコ　・・・・

あっ！

斜めになってもた。

いきなり失敗やん (´；ω；`)ｳｩｩ　ﾔｽﾓﾉﾉﾃﾂﾉｺﾔﾓﾝﾅ~

しかし、もう取り返しがつかない。

斜めに切ってしまったステムに輪っかを嵌めて溶接をしてもらう。

Sリン ：「ホンマにここでエエか？」

オレ   ：「エエです。エエです。お願いします」

ジジジジジジ・・・・

Sリン  ：「よし、出来た」

オレ　 ：「おおきにおおきに、Sリンって高倉健に似てるな～」

Sリン  ：「・・・・」

オレ　 ： あっ！

ちょっとズレてた。

アカン失敗や。

仮止めにしてもろて　もう一度確認するべきやった。(´；ω；`)ｳｩｩ

しかし、もう取り返しがつかない。

出来たと言う事で220のステアリングステムを取り付けてみる。

( ,,`･ω･´)ﾝﾝﾝ？

大きくハンドルを切った所で重くなる。

リューターで修正。修正。修正。

が、容易いな事ではない。

頃合いで無理やり納得する事にした。( ﾉД`)ｼｸｼｸ…

とまぁ、100%満足した訳ではないが、それなりに完成として数年。

今日も今日とて山科から山越えをして奥宮トライアル練習場へ。

れれ？

先週曲がれた所が曲がれない。前輪がタイヤ1本分外へいってしまう。

なんでや？？？

お次は、土手を使ってダニエルっぽい練習。

前輪を上げてクラッチで後輪ジャンプっぽい動作を数回繰り返す。

れれれっ！

バイクがドンドン下がりそのままアンダーガードが地面に接地した。

なんでや？？？

らっ！

ステムのところが完全に折れていた。繋がっているのはアクセルワイヤーとハーネスのみ。

困った困ったこまどり姉妹・・・これでは帰られへん・・・バイクを置いて帰るか・・・

と凹んでいたところ、一緒に練習していたM本さんが仕事用のトラックを取って来ると仰る。

有り難や有り難や。何という男前なお人や。

バイクだと山越えをして一直線だが、トラックだと山をグルっと回らなければならない。大変だ。本当に申し訳ない。

しかし、思いの外早くトラックで帰ってこられた。地元なのでこの辺りの道に詳しいようだ。

有り難や有り難や。何という頼りになる男や。

しかしステム部分が折れるとはとんでもない事だ。

実は少し前から国道を走っている時に妙な振動を感じていたのだが、こんな事になりかけていたとは思いもせず乗っていた。

もし国道で折れていたらと思うとゾッとする。

原因に心辺りが無い訳でも無い。

TLM220のステムのストッパーとフレーム側のハンドルストッパーが会わなかったので、少し加工した覚えが有る。

その加工した所からヒビが入り破断したんだろうと思う。完全にオレのミス。未熟さのせいだ。情けない。

がまぁ、ケガをせずに済んだのが不幸中の幸い。技術も知識もない素人が思いだけでフレームを弄ったのが間違いだったのだ。もう二度とフレームは弄るまいと固く誓ったのでした。

良い子のみんなは真似しないでね。ヽ(`Д´)ﾉ　ｽﾙｶｰ

幻の水冷TLM80

そ。

TLM50は原付の60㎞規制で4.8ps。と、とっても非力。

ミッションも無理やりの５速。

当然、走らねー　パワー足りねー　排気量上げてー　と思う訳です。

んがしかし、TLM50（4.8ps）と同系の空冷エンジンはアメリカンタイプのMCX50（7.0ps）のみ。

テクノフィーリングのスーパーシティ・カスタムゼロハンと言うキャッチフレーズだったのですが、TLM50よりも売れなかったような・・・実車は２回見ました。（笑）

なので、空冷ボアアップKITはTLM50用の62㏄一択でした。

そんな悲しい思いをしていた頃、輸出用ラクーンのシリンダーが使える！と言う情報が。

輸出用ラクーンは知らないが、ラクーンと同じエンジンと言えばMB-5。そのお兄さんのMB-8のエンジンなんやろか？そうだ！そうだ！そうに決まってる！

と、MB-8を3万円で手に入れたのですが全く違うエンジンでした。

アカンがな・・・(´；ω；`)ｳｩｩ

こうなったら、排気量アップするためには水冷化もやむなし！と思ってた訳です。

ウオーターポンプカバーが付いてるので分かると思います。

水冷NSR80のクランクケースです。

50㏄のクランクケースには80㏄のシリンダーはスカート部分が当たって入らないのです。（50㏄のケースを使う場合クランクケースボーリングをしなければなりません）

ラジエターは縦長のCRM50/80用車体左側に取り付けようと考えてました。

とそんな時、知り合いのN田プロが素晴らしい情報を仕入れて来たのです！

80㏄シリンダーは輸出用MCX80だ！機種コードはGE4！

なんですとー！

さすが誰とも友達になる、なろうとする、N田プロだ。今まで邪険にしてゴメンね。

早速、知り合いのYモータースで調べたところ、シリンダーもシリンダーヘッドも辛うじて残ってました。シリンダー２万円ヘッド１万円だったと思います。

そのまま発注。憧れの空冷TLM80になったのでした。

メデタシメデタシ。

※クランクケースカバーはその後ノーマルの物に交換しました。

TLM80Ⅰ ある年の春

あれです。

1998年？～2000年？頃の春です。

おおー　此処は・・・

ややや　此処此処・・・

そうそう　お馴染みの此処ね。

そうなんです。知る人ぞ知る此処です。

ですよね～

 

ですです。

奥宮トライアルパーク

ホワイトさんは語った。

ＴＯＭ‘Ｓさんが開店した時にＣＴ１１０を買いました。そのバイクでフロントギアを２枚落としてＴＯＭ‘Ｓさん初めての奥宮大会に出たのです。

亡くなられた百万遍の飲み屋さんのライディングが荒いけど、うまかったのを記憶しています。
ＴＯＭ‘Ｓさんが創業された年か次の年位だったと思います。

私は、その試合のレポートを雑誌で見て奥宮を知ったのでした。

1981年～1984年の頃の事でしょうか？

はたしてどの雑誌だったのか？

・ヤングマシン(youngMachine)：内外出版社：1972年
・モト・ライダー(Moto rider)：三栄書房：1976年
・ミスターバイク(Mr.Bike)：モーターマガジン社：1976年
・別冊モーターサイクリスト（別冊MOTORCYCLIST）：八重洲出版：1978年
・ライダースクラブ(RIDERS CLUB)：エイ出版社：1978年

・月刊ベストバイク：ベストバイク社、講談社：1981年
・ロードライダー(ROAD RIDER)：立風書房
・ライディングスポーツ(RIDING SPORT)：ニューズ出版
・モトチャンプ(Moto champ)：三栄書房
・ライダーコミック：辰巳出版：1986年

奥宮を知って20年後？の何処かのオッサンです。

ホワイトさん何位だったのでしょーかー！ (*￣▽￣)ﾌﾌﾌｯ♪

真っ当な男？の真っ当な整備？

尋常じゃないライダーには尋常じゃない事が起こるもので・・・

な、なんじゃこりゃ！

フィキシングプレートの突起が無くなってるっ！

こんなん初めて見たーーーーー！

この時！

真っ当なライダーの私は真っ当なアクシデントを思い出したので有った。

時は2000年前後、TLM50改80に乗っていた頃のお話。

当時は何だかんだとエンジンを開けており、腰上を弄るのは日常茶飯事であった。

で当然、ピストンピンクリップは新品を使いましょうね。ピストンピンクリップは再使用不可だよね。とは知っていたのですが、そこはそれ、たまには良いんじゃないの？１回や２回は良いんじゃないの？と・・・

（これはモンキー用です）

再使用した事が有ったんですよね。

（これはYAMAHAのピストンです。車種名は忘れました。）

張力を戻す為にクリップを少し拡げて入れます。

これでピストンピンは絶対に抜けません。

で、エヘヘ　エヘヘ　と、楽しく乗る訳です。

その日も何時もの場所に集合し、っさ、音羽山を越えて練習場へGO!GO!GO!と、TB林道を楽しく上って行ったんです。

当時、途中に直径40～50センチ位の倒木が有り、イーヤンッとアクセルを吹かして乗り越えた途端エンジンが止まったんです。

ん・・・やな感じ・・・

何時もとは違う止まり方。

もう、何度キックしてもエンジンはかかりませんでした。

「すんません。バイク壊れました。帰ります。」

と、皆さんとはここでお別れ。

下りながら無理やりエンジンを掛けると何とかかかりました。しかし、アクセルを戻すと止まりそうなので、アクセルを開けっぱなしで帰宅。

直ぐにエンジンを開けたら・・・

てっ！

クリップの溝が！無くなってるー！

ピストンピンに押されて溝が無くなり、クリップが押し出されてピストンとシリンダーの間に挟まり、ピストンとシリンダーを傷だらけにしてたんです。

張力が足らんかったんか・・・

僅か数十円の部品をケチって、貴重な輸出用MCX80（GE5）のシリンダーを傷だらけにしてしまった。( ﾉД`)ｼｸｼｸ…

んで、この際オーバーサイズピストンでボーリングと言う事も考えたんですが、そのオーバーサイズピストンが見当たらずで、結局スタンダードサイズ（NSR80用）のピストンを入れたわけです。

シリンダーのキズで大幅なパワーダウンを覚悟してたんですが、生来の鈍感力であまり気づきませんでした。

やっぱオレって、昔から真っ当な整備する真っ当な人間だな～（笑）

２ストローク50㏄

初めて乗ったバイクは中古のヤマハTY50でした。次に新車のカワサキAE50。さらに新車のホンダTLM50。

そ。

最初は２ストロークばかりでした。

で、それから15年位？経った頃、一泊二日で借りた中古のスズキ　マメタン。

マメタンと言うふざけた？名前なので、スズキが遊びで作ったただのレジャーバイクだと思ってたんです。が・・・

乗ってビックリ！

それまで乗った２ストローク50㏄バイクの中で一番パワフルだったのです。

なんじゃこりゃ！面白い！楽しい！グイグイ走る！これ欲しい・・・

と言っても生産終了から20年ほど経ってましたので手に入れる事はなかったのですが、「２ストはスズキだ！」と、遅まきながら思ったのでした。

でこれ、スズキ100周年の時に公開された動画。

面白いです。

37分ほど有りますので、時間がたっぷりある時にでもご覧ください。

TL125 TLR200 スリムタンク TLM50タンク加工品 トライアル コンペ 練習用

以前、TLM50のタンクで、何とかならんのか！？と書いた輸出用TLR250用タンクです。

根性なしのわたくしは、鉄板が硬くて何ともならんと諦めたのですが頑張って加工してる人はいるものです。

今年の2月頃の事です。

ヤフオクに「TL125 TLR200　スリムタンク　TLM50タンク加工品　トライアル　コンペ　練習用」と言うのが出てました。

入札しようかなとも思ったのですが・・・

結局、入札しないまま　12入札　3,700円で落札されました。

これを見ると加工の大変さが分かります。

敬意を表して入札すべきだったかなぁ・・・

ジャダー防止ワッシャーとクラッチスプリング

リフタープレートとクラッチスプリングの間にジャダー防止ワッシャーを挟むと言う事は、

言う事わぁ？

当然クラッチディスクをより強く押す事になりクラッチが重くなります。

アカンがな・・・(´；ω；`)ｳｩｩ

が、安心してください。(^O^)

TLRのクラッチスプリングよりも短い、NSR50用？キタコ強化クラッチスプリング？と、TLM50用と思われるクラッチスプリングが出て来たのであります。

イーハトーブのスプリングは長さ33㎜線径2.7㎜。NSR50用強化スプリング？は長さ30㎜線径は2.6㎜。TLM50用と思われるスプリングは長さ28㎜の線径2.5㎜です。

でこのNSR50用強化スプリング？にジャダー防止スプリングの厚みを加えると、

加えるとぉ？

なんと！

イーハトーブのバネとピッタリの長さになるのでした。＼(^O^)／ﾊﾞﾝｻﾞｰｲ!

NSR50強化スプリングの線径は2.6㎜ですので、クラッチが少し軽くなるかも。

がしかし、NSR50とTLR200のパワーは違うよね。負けるよね。滑るよね。と、踏ん切りがつきません。

新しいクラッチディスクが、あっという間に焼けてしまっては泣きますからねぇ。

古いディスクで試してみようかな・・・？

TLM50は不思議な回路

いや～ 今更ながらで、どうでもいい事なんですが、TLM50の回路って一風変わってるんですよね。

普通のレギュレートレクチファイヤーは

・発電機からの白線 ＜充電用＞

・発電機からの黄線 ＜ヘッドライト用＞

・赤線 ＜整流/電圧制御された線：バッテリー線＞

・緑線 ＜アース線＞

が接続されるんですが、

TLM50は変わってるんです。

・発電機からの白線 ＜充電用＞

・赤線 ＜整流/電圧制御された線・バッテリー線＞

・緑二白線 ＜アース線：3Ω20Wレジスターへ＞

・黒線 ＜赤線がメインスイッチで黒線に変わったもの：電圧制御された直流＞

何故レギュレートレクチファイヤーで整流/制御された黒線が、再びレギュレートレクチファイヤーに接続されているのか？

不思議だ・・・

TLM50のレギュレートレクチファイヤーです。

電気を入れてみます。

う～ん・・・

黒線（すんません　黄線になってますぅ）からは電気が出ていない。

う～む・・・

電圧検知回路に繋がっているのかも知れんな～

とまぁ、どうでも良い話でしたぁ。

ほんじゃね～

ステップとリアアクスルシャフトの距離

ステップを約３cmダウンし約３cm前にした我がTLR。

ステップを３cm前にしたと言う事は、リアタイヤが３cm後ろに行ったと言う事である。

当然リアが重くジャックナイフがし辛いだろうし、フロントアップもし辛い事であろう。

も＠京都さんに教えて頂いた「Bachiのガレージ」さんの調べによると、TLM50のステップとリアアクスルシャフトの距離は37cm。

2009年に五十朗さんが調べられたTLM220のステップとリアアクスルシャフトの距離は38cm。

古～いホンダのバイクは概ねこの距離のようだ。

こちらは、2009年に五十朗さんが調べられた寸法です。

GASGASランドネは42cm。

ヤマハエンジンのスコルパは41cm。

と言う事は、３cm前になったTLRに慣れろ！

と言う事になりますな～　(´；ω；`)ｳｩｩ