　ぶらっと・・・

2018年9月22日土曜日

続・キャブレター交換

クリップ２段分の溝を増やした、オリジナルニードルピンのテストをしなければならない。
楽しみで気が急く。

四日目。

テストに出掛けようとコックをONにしたらオーバーフローした。
なんでやねん！
今まで何事も無かったのでフロートバルブにゴミが挟まったのかもしれない。
無視してそのままテストに出発。

連日来てるような・・・

７段

８段

８段半と試したのですが、濃くなりすぎて回らない。
アカン！！

あっさりと四日目終了。

五日目。
ニードルピンだけでのセッティングは無理だ！と言う事で、渋々キャブの中を変更することにしました。
上から下まで全体的に濃いと言うことで油面を下げます。
で、24mmの油面を25mmにするために

「25mm専用スーパーダイナマイトレベルゲージタイプ１バージョン2.5」を段ボールで作りました。
難しい作業でしたが何とか完成。（はいはい）

油面を変更する以外はすべて標準に戻してセッティングを取り直します。

したがってニードルピンもノーマルの上から２段目に。

しかし、２段目はエンジンを掛けただけで濃すぎとわかる。
で、一番上に変更してテスト走行してみたがやはり濃い。
んー・・・アカンか～
油面を26mmにする事も考えたが、あまりにマニュアルの数値から外れるのも考え物かと、M.J.を薄くすることにする。

一段落として95番にするか思い切って92番にするか悩んだが、もう、たいがい嫌になってるので（笑）、95番を飛ばして92番にする。

で、テスト走行に出発。
おっ、まだアクセルの開け始めが少し濃いが、スムーズに上まで回るようになった。

何時ものセッティング会場でプラグを見ると中心電極が白くなっている。（嬉）
この焼けを見ると95番でも良かったかなと思ってしまうが、95番にするとまたアクセルの開け始めの濃さが気になりそうなので、暫くはこのセッティングで走る事にしよう。

ああ、やっと解決？したぜよ！

2018年9月20日木曜日

キャブレター交換

不調の原因がチョークバルブだったと言う事で、チョークバルブを取り外したキャブレター。
この間のツーリングでは、M.J.98番、クリップ位置下から一段半で、全体的に濃いながらも問題なく走ってくれました。
でこのまま、M.J.を95番に落としクリップ位置を一段上げればセッティングは決まりそうなので、ワタヤンから貰ったキャブレターからチョークバルブだけ移植したら完成だな～と思ってたんですが・・・

貰ったキャブレターの方が明らかに程度が良さそうですので、そのまま交換することにしました。

フロートとジェットが付いてませんので移植します。
M.J.98番、S.J.40番、油面24mmの標準セッティングです。

ピンもそのまま（オリジナルピン、クリップは下から一段半）移植。

しかしオリジナルピンはセッティングの崩れたキャブに合わせたもので、ヘタってない摩耗してないキャブでは薄くなり過ぎて、チョークを戻すとエンストする始末。

となるとやはりノーマルピンか。
先ずは標準の二段目。
濃いがそのままテスト走行に出掛ける。
国道へ出た辺りまでは普通に走っていたが、ドンドン悪化する。
アクセルの開け始めからむずがって回らないので非常に走り難い。

だましだまし走ってセッティング会場に到着。

試しに上から三段目も試してみるが、当たり前に濃い。
ノーマルピンでは一番上がベストだったが、まだ少し濃い。
と言っても、これ以上薄くはできない。

でやっぱりオリジナルピンに変更。
クリップ位置一番下でワッシャーを入れマイナス半段にしてみる。
それでも薄すぎてアイドリングしない。
アイドルスクリューを目いっぱい締めこんだら何とか回る程度。
しかし、アイドルスクリューを目一杯締めこんでスロットルバルブが上がってるせいか、アクセルの付きが良くパワフルだ。

一日目はここで終了。

二日目。
ノーマルピンだと低速が濃いので、これまたワタヤンに貰ったキースターの燃調キットに、P.J.の38番は入ってないものかと見てみるが、入っているのは41番、42番、47番と濃いジェットばかり。
ならば薄くなるピンだな～
ピンは３本入っていた。４本セットらしいので１本は使われたのだろう。
D45-L → D45-S → D45-Rの順で濃くなるようだ。